研究家「トヨタやテスラ等はタッチスクリーン／タッチパネルを採用することが”事故の割合を高めている”ことに気付いてほしい」今後は物理スイッチが積極的に採用されるかも？

2024-11-18

(続き)研究家「メーカーは、タッチスクリーン／タッチパネルを増やすことが、事故の割合を高めていることに気付いていない」

引き続き、自動車に採用されるタッチスクリーンの危険性について見ていきましょう。

先程の「ボタンの第一人者」であるレイチェル・プロトニック氏は、タッチスクリーンは操作に視覚的な注意を必要とするため、状況によっては安全ではないと強調。

特に運転中の操作においては、タッチスクリーンほど運転中の目線を逸らせる危険な機能であり、事故を誘発する危険性の高い機能でもありますが、研究家からすれば「なぜ事故を誘発する割合を増やしているのか理解できない」のは、先程の説明を聞けば納得するところ。

ドライバーは、運転していれば視覚的な注意を払う余裕はなくなってきますし、対照的に物理的なコントロールは「選択の範囲を制限するという単純さ」を提供し、道路から注意をそらすことなく直感的な操作を可能にすることから、事故を誘発する確率が下がる可能性も。

メーカーによっては、顧客からの意見をフィードバックして物理スイッチに切り替える動き

ちなみに、前回のブログでもお伝えしたように、韓国メーカー・ヒョンデ含めて、一部の自動車メーカーはタッチスクリーンの限界、あるいは物理的なコントロールをなくしてスクリーンを採用したコスト削減策の落とし穴を認識し始めているのも事実で、「物理スイッチを積極的に採用する」ことを検討しているメーカーも増えています。

これはすべて、消費者からのクレームや反発が高まり、それを上手くフィードバックしているメーカーの「聞く姿勢」があったおかげだと思われ、空調や音量調整などの重要な機能のための物理的なスイッチ、シフトノブ類は、徐々に復活しつつあります。

タッチスクリーンを減らすどころか、更に増えているメーカーも

ただしその一方で、日本の自動車メーカーであるトヨタや日産などは、タッチスクリーンの領域を減らすどころか拡大している傾向にあり、ドライバーへの安全性よりも「部品点数削減とコスト削減」に力を入れているようにも感じられるんですね。

レイチェル・プロトニック氏によれば、こうしたタッチスクリーンについて以下のように語っています。

タッチスクリーンは、迷路のようなインフォテインメントメニューから救出され、本来あるべき場所、つまりセンターコンソールに戻されています。

同様に、タッチセンシティブな(フォルクスワーゲンが採用している)ハプティックスイッチを使った短命な実験は、本当の意味での触覚性もユーザーフレンドリーでもなく、より従来的な代替手段に取って代わられ、ひっそりと段階的に廃止されつつあります。

ただ、どんなに物理スイッチの重要性、タッチスクリーンの危険性を熱く語ったとしても、タッチスクリーン自体が消え去ることはなく、同氏も「物理ボタンとタッチスクリーンは互いに排他的ではなく、むしろ補完的である」と主張。

加えて同氏は、「人々は物理ボタンを渇望しています。それは、常に物理ボタンを見る必要がないから(直接注意を向けたくないときには手探りで探せるから)だけでなく、より幅広い触覚とフィードバックが得られるからです」とコメントしていて、この触覚フィードバックは、本能的な操作がより安全で効率的である運転環境では特に貴重であることも明らかにしています。

こうした物理スイッチの最適なアプローチは、意図された用途と各シナリオの特定の要求に基づいて、さまざまな種類のインターフェースを組み合わせることであると結論付けています。

タッチスクリーンを完全に放棄するのではなく、これらを採用している業界は、適切な場所で物理的なコントロールとデジタルインターフェースを組み合わせるハイブリッドアプローチを採用できますし、そうすべきであると指摘。

温度調整やヘッドライトのON／OFFなどの基本的な機能は、触覚ボタンやダイヤルで管理するのが最適ですが、一方でナビゲーションやエンターテイメントなど、時間に敏感でないタスクにおいては、最も適切なタッチスクリーンに残すことができるので、改めて「どのスイッチをどのように配置すべきを考え直す」重要な転機なのかもしれませんね。

ただ、すべての自動車メーカーがこうした変化に向かっているわけではなく、車内から物理的なコントロールを排除するタッチスクリーンの先駆者であるテスラは、タッチスクリーン中心のアプローチをさらに強化し続けているのも事実では、物理やアナログに対するアンチテーゼ的な立ち位置をテーマにしているメーカーなのかもしれません。

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