トヨタ新型アルファード (40系)の満足・不満点をまとめてみる。ミニバンにこそ「ホンダと同じ後席会話サポート機能」が必須！CVTと走りの組合せはグッド
アルファードの満足度は高いが、普段使いしていると気になる点や不満点も出てくる
2024年1月に私に納車されて、もうすぐ1年が経過するトヨタのフルモデルチェンジ版・新型アルファード (Toyota New ALPHARD, 40系)ガソリンZ・3列7人乗り[2WD]。
今回は、本モデルを普段使いしていく中での良い点や悪い点をいくつか紹介していきたいと思います。
2024年12月20日にFMC後”初”となる一部改良により、商品力の向上とパワートレインの追加、新グレードとなる3列8人乗りのアルファード HEV Xの追加など、充実したラインナップとなっているアルファード／ヴェルファイアですが、これだけ満足度の高いモデルでありながらも「なぜアノ機能を追加しなかったのか？」といった不満があるのは相変わらず。
具体的にどういった点で不満に思っているのか見ていきましょう。
走りの安定感はもちろんだが、CVTのシームレスな繋がりとシフトダウンの許容の広さは素晴らしい
まずはアルファードの走りについて。
特にシフトフィールについてですが、トランスミッションがCVTながらも、シフトノブを”マニュアル(M)”モードに切り替えてシフトダウンする際のエンブレによる減速が快適でソフト。
特にM2 → M1にシフトダウンするときの許容が広く、50km/h～60km/hぐらいの一般道での制限速度からでもM1にシフトダウンして一気に減速できるため、フットブレーキを多用しない私からすると運転が楽しく思えてくるんですね。
おまけに多段シフトではなく、シームレスなシフト変換が可能なCVTなので、仮にM2 → M1にシフトダウンしてもショックはほとんど感じないですし、感覚的には回生ブレーキを高めて減速するような繋がりなので、ドライバーが楽しく思えるだけでなく助手席や後部座席に乗る乗員のことも配慮したトランスミッションとなっています。
個人的な見解ではあるが、快適性を求めるのであれば、多段ATよりもCVTの方が良い
ちなみに、これがCVTではなく8速や7速などの多段ATシフトになると、3速 → 2速 → 1速にシフトダウンしたときの減速比が大きく、更にシフトダウンしたときのショックも大きいので慣性の力が働いて乗員が僅かに前のめりになることも。
こうした挙動がイヤな私は、ランクル300やレクサスLX600／IS500 F SPORT Performance、日産フェアレディZ (RZ34)といった多段ATモデルを運転し、乗員が乗っている場合は、可能な限りシフトダウンせずにフットブレーキを多用して徐々に減速するように心がけています。
トヨタのミニバンにこそ「後席会話サポート機能」を装備してほしい
続いてアルファードを所有している中で不満に思うのが、フロントシートに座る乗員と後席に座る乗員との距離が遠い関係で、会話がスムーズにできないということ。
単純に声を張らないと会話が難しく、特に高速道路になるとロードノイズなどの絡みで更に会話が難しくなるため、そういったときにホンダのディーラーオプションナビに搭載されるような「後席会話サポート機能」があると助かるんですね。
ちなみにホンダの後席会話サポート機能は、ナビのマイクに発話した声をリアスピーカーで出力させることができる便利機能で、後席会話サポート機能が作動しているときは、音楽などを再生している場合でも声が届きにくい後席の方とスムーズに会話ができます。
ホンダの場合だと、N-BOXやステップワゴン、フリード、オデッセイといったボックスタイプのモデルに搭載されるナビゲーションディスプレイだと搭載されていますが、メーカーオプションもしくは標準装備のHonda CONNECT 9インチディスプレイオーディオだと搭載されていないため、おそらくは車種もしくはフロントシートと後席との距離感の絡みで搭載有無を決めているのではないかと推測されます。
そう考えると、メーカーは違えどトヨタ・アルファード／ヴェルファイアを始め、ミドルサイズミニバンのノア／ヴォクシー、コンパクトMPVのシエンタ、更にはグランエースなどのボックスモデルにも搭載すべき機能だと思いますし、車内の充実度や快適度、更には満足度も向上すると思うんですね。
既存モデルでの外付けはかなり厳しいかもしれないのですが、将来的な改良型やマイナーチェンジ、フルモデルチェンジでの搭載に期待したいところです。