フルモデルチェンジ版・トヨタ新型ハリアーで軽く峠道を走ってきた!登りはとにかくエンジンが唸る!下りはエンブレ効きまくり、そして足回りは…?

新型ハリアーで峠を走ってみよう

上り坂のインプレッション

まずは峠の上りからスタート。

私がインプレする際によく利用する峠では、近くのダムに向かうまでほとんど上り坂で、全くと言って良いほどに平坦な道が無いんですね。

そのためひたすらアクセル踏みっぱなしで回転数が高い状態での走りとなるのですが、やはり排気量2.0L 直列4気筒直噴エンジンは非力なだけあって、1速からいきなり3,000rpm以上とひたすら高回転数をキープし、軽自動車並みに「ウォーーン」と唸りを上げていきます。

静粛性や遮音性の高い新型ハリアーでもはっきりと聞こえてくるので、おそらく外で聞いたらそのエンジンサウンドも中々のものなのでしょうね。

ちなみに最初の上りの際はECOモードでアクセルを踏み込んでいきましたが、やはりアクセルレスポンスはそこまで良くなく、踏み込んでから回転数が上がるまでに1秒近くのラグが発生していました(エンジン音に追従して回転数が上がる感じ)。


ECOモード意外はアクセルレスポンスは改善されるも別の問題が?

ただ、その後ドライブモードをECOからNORMAL/SPORTに切り替えていくと、アクセルレスポンスも大きく改善されるものの、エンジンサウンドは特に変化することなくひたすらうるさく唸るばかり。

しかもエンジンブレーキ(エンブレ)もすんごい効くので、アクセルをちょっと離してしまうとすぐに減速してしまうため、ある程度アクセルを踏み込んでおかないと、速度を一定に保つのも中々に大変。

だからといってアクセルをちょっと踏み込んでしまうと更にエンジン音が唸るので、このあたりの調整は慣れていかないと難しいでしょうね。

下り坂のインプレッション

反対に下り坂になるとエンブレの効果を最大限に発揮することができ、ECO/NORMALよりもSPORTモードでのエンブレの効きはかなり強くなっているため、ほぼほぼフットブレーキを使用しなくても十分なほど。

しかも下りの際は”D”レンジではなく”M”レンジでシフトダウンしながらエンブレを活用することで、フットブレーキ時のちょっとした揺れなども無く乗員にストレスを与えずにナチュラルに減速していくのでおススメ(ただパドルシフトが無いためシフトダウンの操作は面倒)。

あとは下り時のコーナリングについてですが、FFでもクイックに曲がっていきますし、足回りのサスペンション(マクファーソンストラット式コイルスプリング/ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング)のストローク量の幅広さとレスポンスの高さは特筆すべきものがあり、極力外側に引っ張られないようにラインを追従していくのも良かったですね。

SUV本来のデメリットでもある車高の高さによりバランスが崩れてしまわないか?もちょっと心配していましたが、極端なオーバースピードでない限りは問題なく、寧ろ優雅で快適にカーブをクリアすることができ、ナチュラルに峠を下ることができるというのは大きな発見だったと思います。

新型ハリアーの足回りはちょっとクセがある

ただ、新型ハリアーの足回りはそこまで硬くなく、レクサスNX/RXのF SPORTのようにガチっとしたものではなくて、どちらかというと日産の新型キックス(New Kicks)やアウディQ2/Q3/Q5のような柔らかめに近い印象。

そのため、家族で遠出する際に乗り物酔いの激しい人がいれば、今回のようにストローク量が大きくて”しなやかな”走りをする新型ハリアーはちょっと厳しいかも…

モータージャーナリストの方も全く触れていなかったのでちょっと不思議だったのですが、意外と新型ハリアーって横の揺れは抑えられているのですが、縦の揺れが極端に大きく感じられ、その理由がストローク量の大きいサスペンションが影響しているのかな?と考えたり(この辺りは他のSUVと大きく違うところ)。

乗り物に酔いやすい人間だからこそ、この部分はどうしても伝えたいのですが、酔いにくい方からするとそこまで気になることではないかもしれず、しかし今回のように峠道やちょっとした舗装されていない道を走行するとなると、新型ハリアーのクセある足回りがマイナス方向に働く可能性も考えられるかもしれませんね。

私の新型ハリアーに関する納車後インプレッション/燃費/メンテナンス/維持費などのはコチラにてまとめております。

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