【元オーナーが試乗】新型ヴェゼル e：HEV RSは「走りのホンダ」原点回帰！パワーに頼らず足回りチューニングだけで安定した走りを実現

2025-11-26

(続き)ホンダ新型ヴェゼル e：HEV RSに試乗しての感想をまとめてみる

引き続き、ホンダ新型ヴェゼル e：HEV RSに試乗してみての感想をまとめていきたいと思います。

スペックは特に変化しておらず、パワーやトルクも従来グレードと変わらず

続いては、ヴェゼル e：HEV RSのスペックについて見ていきましょう。

本モデルに関しては、タイヤ銘柄やエンジンスペック、デュアルモーターを組合わせたハイブリッドシステムe：HEVのスペック自体、e：HEV Zと何ら変わらないため、いわゆる走り出しのトルクの力強さやアクセルレスポンス、グリップの張り付きなどの明確な違いは無し。

先ほどもお伝えした通り、車体重量はe：HEV Zと変わらないため、特に停車時からの加速・走り出しのスムーズさは変わらず、RS特有の更に上を行くような力強い走り出しは特に無し。

もちろん、ヴェゼル e：HEVの走り自体は元々評価が高いですし、ハイブリッドモデル特有のモーターによるスムーズで力強い走りに大きな不満は感じられないため、そのままRSに受け継がれつつ、足回りチューニングメインで勝負してきたところはホンダらしいところ。

ハイブリッドモデル特有の不満も？

ただ、唯一不満点を挙げるとするなれば、(片側2車線の)街中や国道で前方車両に合わせながら40km/h辺りで定速巡航している際、右側車線に移動してアクセルを踏み込んで加速 → 追越しをしかけるとき、モーター駆動からガソリンエンジンに切り替えたときのアクセルレスポンスにラグが感じられるのが気になるところ。

これがWR-Vなどのようなガソリンモデルだとすると、アクセルを踏み込んでからすぐに回転数を上げて加速していくため、自然吸気エンジン特有のレスポンスの良さを体感できるのですが、ハイブリッドモデルはモーターからエンジンへと切り替える際のちょっとしたラグが生じるため、これが60km/h以上の中間加速以上になったとき、更に顕著に表れるんですよね。

参考までに、同じパワートレインを採用するフリード e：HEV CROSSTARにて、中間加速からのアクセルを踏み込んだ60-100km/h加速動画を掲載しているのでチェックしていただけますと幸いです。

ヴェゼル e：HEV RSの装備面での良し悪し

続いて、ヴェゼル e：HEV RSの装備面での良し悪しについて見ていきましょう。

●ハイブリッドe：HEVでも、スイッチ式シフトではなくスレート式シフトノブを採用していること

●パドルシフトならぬ減速セレクターが採用されているため、指先で瞬時に回生ブレーキを調整できる楽しさ

●エアコンが三連ダイヤルスイッチ付の物理タイプなので、直感的な操作ができるのは魅力的

▲入力用のUSBポートは好みが大きく分かれそうだが、Type-AではなくType-Cにアップデートしても良かった

▲内装に採用されるレッドのパイピングが「レッドのアンビエントライト」だと、夜間時含めて更にスポーティさが強調されると思う

▲そろそろメーターは7インチもしくは10.25インチの液晶＋LCDのハイブリッドでも良い気がする

以上の通りとなります。

個人的にヴェゼル e：HEV RSで最も評価が高かったのは、スイッチ式シフトではなくシフトノブを採用してきたこと。

ZR-Vやシビック、プレリュード、ステップワゴン、アコード、オデッセイのe：HEVモデルは、全てスイッチ式シフトを採用しているため、車を操作しているようなフィーリングがあまり感じられなかったんですね。

ですが、ヴェゼルやフリード、フィット4のe：HEVモデルはストレート式シフトノブを採用しているため、いわゆる「ガチャガチャ」とした操作が楽しめるので、ヴェゼルでもストレート式シフトを残してくれたのは良かったと思っています。

パワーやトルクに頼らない「走りのホンダ」の原点を魅せてくれる一台

以上が、ヴェゼル e：HEV RSを試乗してのインプレッションをまとめていきましたが、総じて車としての完成度は高く、パワーに頼るのではなく、あくまでもRS特有の走りに特化したチューニングで勝負してきたところに、「走りのホンダ」らしさが感じられましたし、ホンダの原点を思い出させてくれる一台だと感じました。

SUVでありながらも、ハッチバックに近い安定したスポーティな走りを提供しているのはグッドですが、その一方で約400万円という車両本体価格を許容できるのであれば、個人的な買いと思える一台だと思っています。

1ページ目：ヴェゼル e：HEV RSは、サスペンションが変化するだけで走りの印象が大きく変化する？

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