ホンダ新型フリード e：HEV CROSSTAR(GT6)で往復470kmの長距離移動！高速道路メインながらも燃費は意外と良い？シエンタの燃費とも比較
新型フリードで早くも往復470kmの長距離移動へ！気になる燃費性能もチェック！
2024年6月に私に納車された、ホンダのフルモデルチェンジ版・新型フリードe：HEVクロスター(Honda New FREED e：HEV CROSSTAR, GT6)[2WD]。
今回、ようやく往復470kmほどの高速道路をメインとした長距離移動用として走らせることに。
ちなみに、今回の運転は私ではなく妻のみで、乗員数も妻の一人のみ。
妻の習い事の関係で、毎月往復470kmほどの長距離移動用として様々な車で移動しているのですが、今回フリードは全くの初めて。
果たしてどれほどの燃費性能をたたき出すのか？チェックしていきましょう。
今回の新型フリードの走行条件を見ていこう
まずは、今回の往復470kmほどの走行条件を見ていきましょう。
天候：終日雨(梅雨の時期のため)
外気温：日中は28度付近、夜間時は23度付近
乗員数：1名
走行モード：ECONモード
エアコン有無：26度設定でA／Cフルオート稼働(内気循環のみ)
走行方法：
[往路]・・・5割以上がアダプティブクルーズコントロール(ACC)、残りはアクセル操作
[復路]・・・7割以上がアダプティブクルーズコントロール(ACC)、残りはアクセル操作
条件としては、概ね以上の通りとなります。
高速道路での合流もしくは追い越し車線での加速フィールは？
それでは早速、高速道路での加速フィールをチェックしていきましょう。
私が実際に無料高速区間でも体感した内容も絡めてになりますが、合流での加速時(40km/h → 90km/h)は、やはり排気量1.5L 直列4気筒自然吸気エンジンの唸るようなサウンドは少々気になるものの、低速時からのモーターアシストによるスムーズな加速は快適で、特にパワー不足を感じることは無かったとのこと。
これは追い越し時も同様で、特に登坂車線と上り坂が続くようなところでは、アクセルを強く踏み込んでいくと、こちらもエンジンの唸りは若干気になるものの、以前所有していたフィット4 e：HEV LUXEや、ヴェゼルe：HEV Zに比べると遮音性は抑えられているのはでないかと思いますし、何よりも競合モデルと云われるトヨタ新型シエンタ(Toyota New Sienta)HEVとは大きく異なる所。
シエンタの場合は、排気量1.5L 直列3気筒ダイナミックフォースエンジンを搭載する関係で、どうしても3気筒特有の振動と音(エンジンノイズ)が大きいことがデメリットに。
※シエンタでの高速道路での加速時は、どうしてもフロアとシート、ステアリングにも振動が伝わってきた
一方のフリードのような直列4気筒エンジンだと、2気筒分がセットになって動くため、比較的音と振動が抑えられていて、機能上のメリットもあって不快に感じることは特に無かったですし、フロアやシート、ステアリングに伝わってくる振動も抑えられていました(完全に振動が伝わってこないわけではない)。
ドライビングサポートHonda SENSINGのACC機能の精度は？
続いては、新型フリードのドライビングサポート・アダプティブクルーズコントロール[ACC]の精度について。
これについては、ステップワゴン(New STEPWGN)やZR-V、N-BOXと同等の追従性や加速性能で大きな進化は感じられず。
下り坂においては、アクセルOFF時の回生ブレーキが強いおかげで、特にフットブレーキ(ブレーキランプを点灯させるようなアクション)をかけるような強い減速力も無かったですし、慣性の力が働いて少し前のめりになるようなカックンブレーキが無かったのも良かったところ。
ただ、この辺りのクルーズコントロールの性能(前方車両に対する追従性とナチュラルな減速精度)は圧倒的にトヨタの方が上なので、あくまでもトヨタと比較するとなると課題は多いかもしれません。
ハンドル支援の介入が強い
そして今回のドライビングサポートで、妻や私が最も気になっていたのがハンドル支援のレーンキープアシスト[LKA]。
いわゆる車線維持支援のことを指し、システムが車線(実線、破線)を検知し、クルマが車線の中央付近を維持して走行するようにステアリング操作を支援するというもの。
また車線をはみ出しそうになると、ステアリング振動の警告で注意を促すとともに、車線中央付近へ戻すようにステアリング操作を支援するわけですが、このハンドル支援の介入が結構強い印象で、これまで所有してきたZR-VやN-BOX、シビックタイプR(FL5)に比べると強め。
ただこの辺りに関しては、ドライバーの目の動きや運転操作から、安全運転に対するリスクの高さを推定することで、AIが規範運転モデルと比較しリスクミニマムになるよう支援するため、普段使いすることによりハンドル支援の介入も徐々に弱まっていくこともあるので、あくまでも初期使用時特有のものだと考えられます。
片側2車線で直線が多いところだと、そこまでハンドル支援の介入は感じないですが、片側1車線もしくは2車線のカーブが多いところだと、強めの介入があるので、フリード＋LKAでの最初の運転は少し違和感があるかもしれません。
乗り心地は高速道路でも上質
続いて高速道路走行時の乗り心地についてですが、こちらは下道やワインディングに比べて道がキレイということもあり、やはり上質で路面からの突き上げも小さめ。
シエンタで感じた後方からの突き上げも、フリードだとそこまで感じられないのは大きな違いだと思いますし、改めてコンパクトMPVという立ち位置よりも、コンパクトMPV以上ミドルサイズミニバン(ステップワゴン)未満を狙ってきた新たなカテゴリではないかと考えています。