トヨタ新型プリウス(60系)にて久々ドライブ！相変らずドライビングサポートは優秀で何よりも使いやすい！これだけのスペックでホンダ新型フリードと同価格とは…
新型プリウスは改めて乗ると素晴らしい車だと思う
2023年2月に私に納車されて、もうすぐ17か月が経過するトヨタのフルモデルチェンジ版・新型プリウス(Toyota New Prius, 60系)2.0L HEV Zグレード[2WD]。
今回は、本モデルにて久々にドライブすると共に、改めて感じるプリウスの良さと、ちょっと気になるポイントをインプレッションしていきたいと思います。
街中でも多くのプリウスを見かけますが、改めて思うのは近未来的なデザインで、先代50系プリウスとは異なるスポーティなスタイリングであること。
そして、パッと見では日本車とは思えない独特の雰囲気を持つため、個人的にはトヨタのラインナップモデルで若者向けに特化した”攻めたデザイン”ではないかと考えています。
新型プリウスの走りは相変わらず安定していて、2.0L HEVの走りは軽やか
まずはプリウスで街中を走らせてみて感じることは、排気量2.0L 直列4気筒自然吸気エンジン＋電気モーターを組み合わせたハイブリッドながらも、出だしの加速から中間加速にかけて軽やかに感じるということ。
以前、ホンダ新型シビックタイプR(Honda New Civic Type R, FL5)の点検の代車で、2.0L直4ハイブリッドを採用するシビックe：HEV(FL4)に試乗した際、どうしてもフロントの重さから伝わってくる出だしの加速の鈍さが感じられたものの、プリウスではそういった鈍さが感じられなかったのは大きな発見。
2.0L HEVながらも、あまりハイブリッド感を感じられない走り？
ただその一方で、1.8L HEVモデルに比べてEVモードの割合は極めて少なく、軽くアクセルを踏み込むだけですぐにガソリンエンジンが稼働するため、感覚的にはあまりハイブリッドモデルを走らせている印象ではないものの、しかし燃費は23km/Lを超えることが多いため「そういえばこの車って、ハイブリッドだったんだな…」と再確認することも。
1年4か月が経過しても足回りは相変わらず健在
ステアリングフィールにおいては、19インチの大口径タイヤアルミホイールを装着していても軽やかですし、大口径タイヤならではのロードノイズも抑えられているのは魅力的。
ブレーキフィールに関しては、納車されて1年4か月以上が経過するものの、特に制動力が弱まっている印象もなく、トヨタならではのブレーキペダルを踏み始めた瞬間にブレーキが効くという点は変わらず。
ただ、走行距離が8,000kmちょっととそこまで距離が伸びていないのもブレーキの制動力が維持されている理由の一つだと思われ、所有期間に対して走行距離の短さを考えると「あまり現実的ではないインプレッション」なのかもしれません。
トヨタのドライビングサポートは、国産メーカーではダントツで上
続いては、予防安全装備Toyota Safety Supportについて。
これはもう言わずもがなで、ホンダや日産、三菱に比べて精度が高いことはもちろんですが、何よりも操作性が高いのが一番の魅力。
特にアダプティブクルーズコントロールに関しては、ホンダや日産のように、ある一定の速度に到達した時点でクルーズコントロールスイッチON → クルコンセットスイッチ(レバー)を押すような最低2アクションが必要でしたが、トヨタの新世代TSSでは、クルーズコントロールスイッチをONするだけなので、1アクションだけに絞ってきたのはさすがの一言。
前方車両との追従性はもちろんのこと、高速道路での下り坂においても、ブレーキランプを点灯させるような減速ではなく、プリウス独自の回生ブレーキを活かしたエンブレでナチュラルに減速するため、機械的な加減速が無いのは他のメーカーにない強みだと考えています。