日産エクストレイル (T33)やセレナ e-POWER LUXION (C28)に乗って感じたこと。「技術の日産と言いながらも、プロパイロット技術は課題アリ」「頻繁的なバッテリー上がり」
「技術の日産」と言われているが、実際はまだまだ改善すべき技術がたくさんある
「やっちゃえ日産」「技術の日産」といったインパクトのあるフレーズを残してきた日産。
フレーズのインパクトはあれど、実際に「どの技術が優れているのか？」「日産は他メーカーに比べて何が強みなのか？」といった、更に踏み込んだポイントまでは分からない方も少なくないのではないかと思います。
実際のところ、他メーカーに無い日産独自の技術といえば「シリーズハイブリッドe-POWER」「ドライビングサポート機能のプロパイロット」ぐらいではあるものの、これらの技術も他メーカーを圧倒するほどの技術力でなくなっているのも事実。
実際に、e-POWERモデルでプロパイロットシステムを搭載していた現行エクストレイル e-POWER (Nissan X-Trail e-POWER, T33)やセレナ e-POWER ルキシオン (New Serena e-POWER LUXION, C28)を所有していた私から見ても、「技術の日産と呼ぶには程遠いほど課題が多い」と考えていて、今回は両車を所有した上で「課題アリ」と感じるポイントをいくつかまとめていきたいと思います。
プロパイロットによる加減速はまだまだ課題アリ
まずは、日産の代表的な機能ともいえるドライビングサポート機能「プロパイロット (ProPilot)」。
全車追従機能によるアダプティブクルーズコントロールに加え、ナビゲーション機能と連携することによるハンドル支援システムや、ハンズオフ機能を実現したプロパイロット2.0など、その技術力の高さは、他の自動車メーカーを圧倒するほどに力を入れている機能です。
ただ、これはあくまでも表面上の技術説明においては「確かに凄い」ことだと思うのですが、実際にプロパイロット1.0～1.5やプロパイロット2.0を搭載する車を活用していた元オーナーからすると「まだまだ課題はある」と感じるんですね。
特にアダプティブクルーズコントロールによる加減速においては、急発進・急減速している？と言わんばかりにアンナチュラルな操作で、トヨタやホンダに比べると「だいぶん雑な加減速するんだな…」と感じるレベル。
ただ、私が実際に所有していたプロパイロットを活用したのは、シリーズハイブリッドe-POWERのみなので、ガソリンモデルの加減速は体感していませんが、e-POWERモデル特有の力強い加速力と、回生ブレーキによる力強い減速力の影響により、ガソリンモデルの加減速とは違ったフィーリングである可能性もあるため、この点はいつかガソリンモデルでも体感してみたいところ。
ガソリンモデルとe-POWERモデルとでは、プロパイロットのフィーリングも違ってくる？
あくまでも、私がこれまで所有してきたガソリンモデルでのアダプティブクルーズコントロールの印象としては、ガソリンモデルの場合だと回生ブレーキが無い分、緩やかな下り坂や前方車両との車間調整においても、CVTの場合っは惰性による速度維持がある分、今度はブレーキランプを点灯させて減速することがあります。
その場合は、「せっかく速度がノッているのに勿体ない…」と感じることもあるため、この辺りの良し悪しがあるのは致し方ないのかも(トヨタ・アルファードのガソリンZやカローラクロス・ガソリンZに乗って感じたポイントでもある)。
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