フルモデルチェンジ版・ホンダ新型シビックタイプR(FL5)が2022年9月1日に発表！更に2022年9月「1回目」の工場出荷目途一覧も更新され、タイプRは既に納期「半年以上」に
遂に新型シビックタイプRが発表！やはり納期は凄いことになっているようだ
ホンダのハイパフォーマンススポーツハッチバックモデルとなる、フルモデルチェンジ版・新型シビックタイプR(Honda New Civic Type R, FL5)が、遂に2022年9月1日に発表され、同月2日に発売されます。
既に新型シビックタイプRに関する具体的な仕様についてはご紹介済みなので割愛しますが、今回一番お伝えしたいのは本モデルの納期について。
https://creative311.com/?p=146066既に2022年9月1日の朝一で、全国一斉オーダーを受付けスタートしましたが、いつもお世話になっているホンダディーラーの情報によると、2022年9月1日時点で購入しても「納期1年以上」の回答とのこと(おそらく更に先の納期になると思われるが、現状回答できるのは1年以上)。
この後に公開する工場出荷目途一覧でも明らかになると思いますが、現在のホンダのラインナップモデルで最も長納期化することが予想される一台だそうです。
残念ながらホンダ公式プレスリリースにてニュルブルクリンクでのFF最速更新の発表は無し
そして今回の公式プレスリリースで個人的に気になっていたのが、ドイツ・ニュルブルクリンクサーキット・ノルドシュライフェでの前輪駆動(FF)最速ラップタイム更新について。
残念ながら、ホンダ公式プレスリリースではニュル最速タイムに関する記載は一切無いことから、もしかすると競合モデルとなるルノー・メガーヌRSトロフィーR(Renault New Megane RS Trophy R)のラップタイプ7分40.1秒を更新することはできなかった？可能性があり、これがもしも事実であれば、ホンダとしてはかなり悔しかったところだと思います。
今となっては、ニュルFF最速はホンダやルノーにとってはブランド・肩書の一つにもなっていますし、新車を発表・発売する上で「ニュル最速モデル」と謳うのはポルシェやランボルギーニも同様。
とはいえ、ニュル最速よりも「最速で納車される」方が重要視されている昨今の状況を見ると、ホンダのプライドとしてはちょっと複雑なところではあると思うものの、最後の内燃機関スポーツモデルかもしれないという点で高い注目を得ていることは間違いないですから、今後もまだまだ注文が殺到するのではないかと予想されます。
新型シビックタイプRの開発ターゲットは大きく3種類
ちなみにホンダの公式プレスリリースを見ていくと、本モデルの開発ターゲットには「Fastest(ファステスト)」「Addicted Feel(アディクテッドフィール)」「Secure Feel(セキュアフィール)」が挙げられ、圧倒的なパフォーマンスとドライビングプレジャーを目指すための基本要素になっているようです。
そのため、各要素には以下のような意味合いが込められているようです。
◇Fastest(ファステスト)：圧倒的な速さの追求
・先代モデルの2.0L VTEC TURBOエンジンの骨格をベースに、ターボチャージャーの刷新などにより、最高出力330ps／最大トルク420Nmへと向上。
・冷却性能向上のためにフロントグリル開口面積を大きくし、ラジエーターの有効開口面積を48％拡大。さらに、グリル開口部から取り込んだフレッシュエアを、コアサイズとファン能力を向上させたラジエーターに効率良く通し、ボンネットに設けたフードベントから排出するエアフロ―レイアウトとすることで、排熱と空力性能を向上。
・旋回性能を高め車両パフォーマンスをより向上させるため、ミシュランとTYPE R専用チューニングタイヤを共同開発。タイヤ幅を265mmまで拡げるとともに、ミシュランの独自技術による特性の異なるトレッドコンパウンドを組み合わせることで、ウエット性能や耐摩耗性能を維持したまま、優れたドライグリップ性能を実現。
・ホイールは、通常に対してインナーとアウターのリム形状を反転させた「リバースリム構造」を採用。ホイールイン側の歪みを低減し、旋回Gや加減速時にタイヤ内側の接地圧を安定させることで、さらなる接地性向上を目指。
◇Addicted Feel(アディクテッド フィール)：運転に夢中になることのできる痛快なドライビングフィールの追求
・まるで足裏に吸いつくようなアクセルワークを追求するため、エンジンECUの駆動力制御マップなどの緻密な設定により、アクセルペダル開度に対しエンジンレスポンスを向上させ、トルクも早期に立ち上がるようにすることで、アクセル操作に対する駆動力応答性を全域で高めた。
・シビックのシャシーをベースとし、TYPE Rとして細部まで熟成を図るとともに、足まわりの支持剛性を高めた。
・4輪独立電子制御ダンパーのアダプティブ・ダンパー・システムの制御は、車体のモーションとタイヤ4輪の接地性を連携してコントロールするロール・ピッチ制御に、バネ下加速度を加えた制御を行うことで、荒れた路面でも優れた運転操作によるクルマとの一体感とダイレクト感のあるハンドリングを実現。
・究極のシフトフィールを目指し新設計のシフトレバー構造を採用。レバーの高剛性化と横方向のレバーのガタつき要素を排除し、ダイレクト感と節度感を向上させました。また、トランスミッション内部のシフトリンク機構の最適化や、シフトゲートのストレート部分を延長することで、5速から4速といった斜めシフト時のスムーズ感を向上し、すっきりとした操作感をさらに磨き上げた。
・シフトフィールの進化にあわせてクラッチのフライホイールを軽量化し、レスポンス向上を実現しました。それにより、減速操作に合わせてエンジン回転数を自動調整するレブマッチシステムは、エンジン回転数差が最も大きい2速から1速へのシフトダウンにおいても適用するように進化。
・TYPE Rならではの迫力あるエンジンサウンドにするため、エンジン回転上昇時の中周波音を増強し迫力ある排気原音に進化させました。また、排気の主流が通過するサイレンサーの中央配管には、アクティブ・エキゾーストバルブ機構を新たに採用。エンジン回転数に応じて最適なバルブ開度とすることで、車外騒音法規を満たしながら、エンジン出力向上と迫力ある排気サウンドの両立を実現しました。さらに、アクティブサウンドコントロールシステム（ASC）を採用し、駆動力レスポンスに呼応する気持ちの良いエンジンサウンドを実現。
◇Secure Feel(セキュアフィール)：高速安定性と信頼感の実現
・限界走行時における安定性を実現するため、フロントとリアともに効果的にダウンフォースを向上させるとともに、ボディの細部形状まで徹底的にこだわることで、優れた空力性能を実現。また、リアスポイラーは、スリムなアルミダイキャスト製のステーにすることで空気抵抗を低減するとともに、リアスポイラー下面に負圧が発生する面積を拡大しダウンフォースを向上。
・サーキットでも安定したブレーキフィールを実現するために、2ピースディスクブレーキシステムを先代モデルから継承。マスターパワーの特性を変更し、低速から高速までのさらなるコントロール性の向上を追求。また、ブレーキへの導風効率を高めたことで、サーキットでの連続走行時におけるブレーキ温度の上昇を低減し、安定したブレーキ効力と耐フェード性を実現。
via：Honda