これはもう車の域を超えている。マクラーレン「675LT」の助手席に試乗する【動画有】
少し期間は空いてしまいましたが、先週の日曜日に訪問した芦有(ろゆう)ドライブウェイにて、マクラーレン「675LT」オーナー様のご厚意により、助手席試乗させていただきました。
その際に、マクラーレン「675LT」の助手席に乗ってみて、私が感じたことを以下に記載していきたいと思います。
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【外観インプレ】
今回、助手席試乗させていただいたマクラーレン「675LT」は、「650S」のハイパフォーマンスモデルとなります。
世界限定500台のみの生産となり、そのうち日本に割り当てられたのは僅か8%の40台のみ。
さて、外観インプレについてですが、正直 外観においてはパッと見で確認してもベースモデルの「650S」や「570S」等のスポーツシリーズと比較しても全く区別がつかないほど。
しかし、厳密には「F1 GTR LT」からイメージされていることから、リヤデザインを「650S」から34mm程延長していたり、リヤウィングが大型且つボディまで覆うデザインに変更され、これによりダウンフォースが50％も向上しているのだとか。
あとは、この個体を間近で見て感じることは、とにかくカーボンが多いこと多いこと。
これもベースモデルの「650S」との比較となりますが、カーボンシートやチタンエキゾースト、そしてカーボンパーツとフロントの空力パーツの改良を重ねたことにより、車体重量を140kgも軽量化し1,230kgという驚異的な軽さを実現。
ちなみに、ボディカラーは何とも渋すぎるシルバーに、カーボンパーツによるブラックのアクセント、足回りにおいて19インチのマット系ホイール、カーボンブレーキ、オレンジのブレーキキャリパカバーが装着されています。
【主要諸言・スペック】
・排気量3.8L V型8気筒ツインターボエンジン
・最高出力：675ps、最大トルク：700Nm
・ミッション：7速デュアルクラッチ「SSG」
・全長／全幅／全高：4,546mm／2,095mm／1,188mm
・ホイールベース：2,670mm
・車両総重量：1,230kg
・0-100km/h加速：2.9秒
・最高速度：330km／L
【(助手席)試乗インプレ】
さて、早速マクラーレン「675LT」の助手席に乗り込みますが、以下の画像を見ての通り、とにかくサイドシルが太く、位置が高いことが確認できますね(おまけにサイドシル位置とシートがフラットに近い)。
車中に乗り込むときは、おもいきり姿勢を崩さないと入りにくいですし、サイドシル部がかなり太いということもあるため、やはりシートに乗り込む際は、左脚からではなくお尻から先に(ルーフに頭が当たらないことを注意しながら)乗り込んで、座ったお尻を車内にクルッと回しながら左脚から入り込んだ方が良さそうです。
そう言いながらも、やはり初めて乗り込む際は何かと気を遣い、目測をあやまることも多いため、靴が室内のパーツに当たらないか気にしながら乗っては見るものの、2回目3回目ともなると、ある程度の目測がわかるようになり、意外と”乗りやすい”ということに気づきます。
なお、内装はブラックとオレンジのアルカンターラ素材となっており、座った感触としては意外と固め。
また、バイカラーシートのこの色合いも外装色のカーボンブラックとブレーキキャリパカバーのオレンジとの組合わせと統一されており、非常にお洒落ですね。
そして、「675LT」のエンジンスタート。
「675LT」のエンジンサウンドは、「650S」や「570S(GT)」「540C」とは大きく異なり、まるで頂点を突き上げるかのような重点音サウンドを奏でます。
1速による徐行運転にしても、中央のマフラーから噴き上げる重低音サウンドが、周りのギャラリ―の視線を集めます。
さて、まずは東六甲展望台～有馬より手前の芦有ドライブウェイの峠道を往復することとなります。
ルートは以下の通りとなるわけですが、ヘアピンコースやRの大きいカーブ等、とにかくスーパースポーツの走行性能を確認できる絶好のコースなわけです。
ギャラリ―からの熱い視線を受けながら、東六甲展望台を出て、宝殿ICを通り過ぎ、長いストレートのトンネルに進入しようとします。
しかし、ここで目の前にはトヨタ「アクア」が走っていることを確認しますが、かなり早い段階で「アクア」がハザードを出して道を譲って頂けたため、オーナー様もそれを見た瞬間に追い越しをかけながら一気に回転数を上げてトンネルに進入します。
実はこの長いトンネルの入り口付近には、ちょっとした凹凸があり、高い加速を維持した状態で乗り上げると、縦揺れが激しいわけですね。
しかし、この「675LT」は、その大きな縦揺れと横揺れが全く無く、路上を走行している感覚ではなく、まるで航空戦闘機に乗っているかのような感覚になります(言うなれば、少しフワッとした乗り心地)。
これは、「675LT」のアグレッシブな仕様に合わせた電子制御のプロアクティブ・シャシー・コントロールサスペンションが影響しており、通常のスタビライザーは装備せずに、前後左右のダンパーの伸び側と縮み側を接続して四輪を制御することで、操縦性だけでなく快適性も確保。
更にはダンパーの減衰力も向上しているため、路面からの振動を吸収し、ドライバやパッセンジャーへの身体的・精神的ストレスを軽減させているのではないかと思います。
もちろん、コーナーに差し掛かるときにも抜群の効果を発揮し、外側は踏ん張り、内側は伸びないという制御が可能になり非常にフラットな乗り味を実現しています。
ある意味、このプロアクティブ・シャシー・コントロールが「675LT」の乗り味の全てを物語っているような気がします。
※以前、助手席試乗したランボルギーニ「ウラカンLP610-4・スパイダー」でいうところの、「磁気レオロジーサスペンション」が、これに該当すると言えます。
ブレーキング性能についても、マクラーレンのパフォーマンスの高さが惜しみなく発揮されています。
マクラーレン「MP4-12C」から標準的に採用されたリヤウィングによるブレーキング機能の「エア・ブレーキ」ですが、「675LT」はリヤが延長されているため、ウィングの面積が拡大し、エア・ブレーキ力が増大するわけですね。
実際に、芦有のコーナーを攻める際、フットブレーキのみとエア・ブレーキを加味したブレーキングでは全くパフォーマンスが異なり、このエア・ブレーキと軽さ、そして驚異的な加速力を併せ持ってして、マクラーレンの右に出るスーパーカーは存在しないのではないか？と考えてしまう程にとんでもないパフォーマンスモデルと思うのですね。
もちろん、反対の峠の上りにおいても、加速しながらコーナーを攻めていくわけですが、全くブレることなく安定したコーナリング、この後のストレートでは、安全マージンを持たせつつ驚異的な加速力を発揮しています。
以下は、実際にトンネル内にて加速したとき＋αの動画となります。
【総括】
今回、マクラーレンのハイパフォーマンス「675LT」の助手席に試乗させていただきましたが、安定した乗り心地と体がシビれる程の加速力、ブレーキングの組合わせは、これまで試乗してきたどのスーパーカーよりも群を抜いており、もはや車の領域を超えた、まるで戦闘機に乗っているかのような異次元の個体、というのが正直な印象。
これは蛇足になりますが、助手席試乗が終わり、東六甲展望台の駐車場に到着して、バタフライドアを開けたとき、観光客のマダム達が盛大に拍手していたのが印象的で、「やはり、ドアが上に開くスーパーカーって人気なんだなぁ」と改めて実感した瞬間でもありました。
【最後に】
今回、初めてとなるマクラーレン「675LT」の助手席試乗をさせていたいだたお洒落なオーナー様に心から感謝申し上げます。
これまでの試乗記録はコチラにてまとめております。