日産の新型セレナe-POWERルキシオン(C28)が納車されて8か月が経過！バッテリー上がりを回避するために「チャージモード」を試す…燃費は大幅に悪化する？

2023-12-31

(続き)チャージモードフル稼働で日産の新型セレナe-POWER LUXION(C28)を走らせて行こう

引き続き、チャージモードで日産の新型セレナe-POWER LUXION(C28)を走らせて行きましょう。

できるだけエンジンを酷使するような条件で走らせる

早速チャージモードの状態で、無料高速区間へと向かい、プロパイロット1.0にて高速巡航していきます。

このときの条件としては、暖房は23度設定でフルオート稼働、シートヒーターはレベル2設定、クルーズコントロールの速度は周りの速度に合わせて調整して、できるだけエンジンでの発電を止めないような使い方をしています。

今回は燃費走行をできるだけ無視して、チャージモードによるエンジンの強制稼働と、エネルギーモニターでの動きをチェックしていきたいと思います。

上の画像にある通り、チャージモードにするとエンジンが強制的に稼働していて、バッテリーに向かってチャージしているフローが確認できるかと思います(一方でバッテリーとモーター駆動に関しては、走り方によって行き来する場合がある)。

チャージモードでもエンジンが停止することはある

ここでちょっと不思議だったのは、チャージモードで強制的にエンジンを稼働しているとはいえ、ある一定のバッテリー残量になると、強制的にエンジンが停止するということ。

てっきり「チャージモード＝エンジンは停止しない」ものだと勝手に思っていたので、今回のようにバッテリー消費しやすい条件であってもエンジンが止まることも多々あったり…

なおバッテリー残量が3.5ぐらい(MAXは4)まで回復すると、エンジンも停止することがほとんど。

更に下り坂でモーターによる回生力でチャージするようなことがあれば、バッテリー残量もほぼMAXになり、よりエンジンは稼働しないので、ひたすらに燃料消費を抑えて距離を伸ばしていきます。

エンジンによる発電や回生力でのチャージは2段階存在する？

高速道路走行中、最も燃費が悪くなる上りメインの直線のトンネルに突入！

エンジンによる発電も空しく、どんどんバッテリー残量も減っていき、気付いたときには残り1個。

「もしやこのままバッテリー残量が0近くまで行くのでは…？」と思いきや。

なぜか徐々にバッテリーが回復していく謎フロー。

「一体なぜ？」と思いつつ、今回のインプレッションで初めて気づいたのですが、先程のエネルギーモニターと異なり、エンジンからの発電によるフローを見ると、若干太さが異なるのが確認できるかと思います。

これはエンジンによる発電力をより高めていることを意味するそうで、先程のようにバッテリー残量が極端に少なくなったときに稼働するケースが多いようです(つまりチャージ方法は強弱の2段階存在する模様)。

チャージモードでの区間燃費はどれぐらい？

チャージモードでの往復 約100km走行が完了し、とりあえず自宅に到着。

給油後平均燃費は14.6km/Lとかなり悪いですが、その理由もバッテリー上がりしないように定期的にエンジンをかけっぱなしにして停車させていたから。

今回の往復 約100kmでのオールチャージモードによる区間燃費も参考のため見ていくと…

何と意外にも区間燃費は18.1km/Lと全く悪くなく、寧ろ私が他に所有するホンダ新型ステップワゴンe：HEVスパーダ・プレミアムライン(Honda New STEPWGN e：HEV SPADA PREMIUM LINE)よりも優れた燃費性能に。

もちろん走る場所によって燃費は大きく異なるので、あくまでも参考値に過ぎませんが、チャージモードフル稼働でも意外と低燃費走行ができるところはセレナe-POWER(C28)の魅力の一つだと思います。

1ページ目：日産e-POWERにある「チャージモード」ってどんなモードなの？

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